480kW的超快充会成为小鹏在下一个时代的必胜武器吗？

　　第一，10 万以下的燃油车被纯电车快速取代；10—20 万的燃油车会被混动和纯电车型冲击，不过混动表现更突出；20 万以上的车型，具备了超快充 + 高续航这两个基础素质之后，将实现销量上的爆发；

　　第二，当一家车企具备了「超快充」+「高续航」＋「自营充电站」 将改变市场格局，也就是淘汰燃油车和混动车型。

　　作为一个资深的电动车用户，电动车平顺的动力、强大的加速能力和超低的用车成本是我很难再回到燃油车的关键因子。

　　但是在长途出行中，动辄 1 个小时的补能速度和服务区薛定谔的充电桩，是制约我用电动车跑长途的唯二原因。

　　所以，如果小鹏希望彻底淘汰燃油车，就必须做到和燃油车一样的「单次续航能力」、「不逊加油的补能速度」和「和加油一样的便利性」。

　　关于续航能力，中大型 SUV G9 的工信部续航是 702 km，即使按照 7 折计算，也可以具备 500 km 的续航能力，从数据来看和燃油车比还没有绝对优势，但是从场景来看，500 km 的单次续航能力已经可以满足绝大多数的用户需求。

　　在介绍 S4 超快充之前我们需要先来捋一捋小鹏的 S1、S2、S3 分别是什么水平的充电桩。

　　S1 是小鹏汽车成立初期的试验产品，如果你关注小鹏比较早，或许对下面这个黄色的充电桩有一些印象；

　　S2 是目前市面上数量最多的小鹏超充，也就是大家最常见的蓝色，功率方面，现阶段铺设的 S2 超充，均为双枪 180 kW，也就是单枪 90 kW，有一些早期的桩功率会低一些，双枪 120 kW。

　　S3 是小鹏没有正式发布过的一代超充，功率为单枪 360 kW，在小鹏内部看来，S3 更像是 S2 到 S4 的「过渡」产品，考虑到接下来的产品已经支持 S4 超快充了，官方的规划是能铺 S4 都铺 S4，所以 S3 也就成了「过渡」产品；

　　S4 是我们今天的主角，峰值功率可以达到 480 kW，为了做到这么大的功率，小鹏在「电压」和「电流」两个维度双管齐下，电压从当前主流的 400 V 提升到了 800 V，电流也从现在最高的 250 A 提升到了 670 A。

　　造型方面 S4 超快充桩的样式和目前市面 S2 的一致，均为蓝色主题，外观上唯一的区别在于 S4 超快充为了承载 670 A 的超大电流，传输的线材采用了冷却效果更好的液冷线。

　　相比现在 S2 无液冷桩群的线 的液冷线材在做到了更大功率的同时，具备了更轻的重量，取枪、插枪的体验更好。

　　在第二现场小鹏汽车演示了实测表现，车辆起始续航 55 km，充电 5 分钟后，续航 265 km，实际增加续航 210 km，测试数据细则如下。

　　从插枪到开始充电，整个过程不到 15 秒，系统启动充电的速度非常迅速，没有现阶段车型超长的通信建立过程；

　　开始充电之后，电流迅速攀升到了 599 A，充电功率 400 kW 左右，随着电压的提升，功率逐渐提升至 410 kW；

　　599 A 电流持续了 2 分钟之后，再次开始攀升，随后稳定在 630 A，功率达到 440 kW，整个充电过程最高功率 443.9 kW，这个是目前国内可以实现的最高充电功率，远高于特斯拉 V3 和保时捷 Taycan 的 250 kW。

　　值得一提的是，小鹏今天演示的车型为中大型 SUV G9，从充电比例来看，5 分钟增加了 30% 的续航，再结合 98 kWh 的电池容量，意味着充进了 29.4 kWh 的电量，如果换到一辆能耗更低的轿车上，5 分钟增加的续航会更多。

　　不过遗憾的是，受限于时间，我们并没有看到完整的充电过程，所以并不知道接下来功率的衰减情况以及末端的充电速度，但是可预期的是，整体的充电时间相比现在 1 小时以上，会大幅缩短。

　　目前，G9 车系中，只有顶配车型支持 4C 倍率的 S4 超快充，非顶配车型受限于电池能力，只能实现 S3 级别的充电速度。

　　做到了足够快的充电速度，下一步则是让更多的地方能够实现这么快的充电速度，也就是需要大力铺设，我们先来看看小鹏汽车的规划。

　　在 2022 年，小鹏汽车会根据 G9 当前的订单量，优先在排名前 10 的城市铺设不到 100 个 S4 超充；23 年会集中在重点城市和沿线 年小鹏汽车希望累计铺设 3,000 座自营的超充桩。

　　这个计划相比同样自建补能体系的蔚来和特斯拉不算特别激进，但是从充电功率来看，这样的铺设计划已经超过了我的预期。

　　在小鹏 S4 超快充发布之前，我对 480 kW 的普及是非常悲观的，原因来自 2 方面，第一电网压力，第二成本。

　　众所周知，电网中的电都是「现发现用」的，一个城市的发电站的能力需要覆盖城市峰值的用电需求，那就意味着在谷时会存在大量「废电」，也就是说需求越稳定，发电站输出的电力越可控，但是电动车动辄 120 kW 的电力需求，会对电网造成巨大的冲击。

　　拿特斯拉 V3 超充来举例，一个 6 桩不分流站点的电容需求高达 1500 kW，而这个需求足以满足一个商业综合体的用电需求。

　　随着电网容量的吃紧，特斯拉和蔚来在建设的过程中也遇到非常多的阻力，而对功率需求更高的小鹏面对问题比特斯拉和蔚来更加严峻。

　　也就是增加一个「蓄水池」，利用闲置的电力给「蓄水池」蓄水，以在有需求的时候可以实现大流量的输出。

　　关于建设成本，何小鹏也坦言，现阶段确实不低，但是小鹏汽车坚定看好这条道路，相信接下来规模上来之后，会带来成本的下降。

　　至于储能，小鹏并没有上储能，一个 4 桩的 S4 超快充，站点的总功率就是 480 kW，这意味着在 4 两车同时充电的时候，单车的功率只有 120 kW，劣势在于多车同时充电的时候，很难体验到 480 kW 的超快充，但优势则是 480 kW 桩群的铺设门槛大大降低。

　　虽然这点让人略感遗憾，但不可否认，只有这样的解决思路才能让 480 kW 超快充快速开始普及，而不再是几个演示的站点，而且相比现有主流的 90 kW 桩群，S4 的出现必然会让整个充电环境进入一个新的阶段。

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