致命邂逅番外具体是什么原因?

　　天气冷了，又该聊聊电车的续航了。一到冬天，讨论起电车的续航就一片“虚”声。别管厂家官宣续航是多少，也别管是

　　续航这事儿，都是厂家虚假宣传？厂家可以理直气壮地甩锅：我们可是按照有关部门规定的标准测的续航，可不是我们厂家虚标。

　　也怪不得大家多疑，在NEDC这一概念普及之前，有更为蛮荒的时代。各家厂商普遍用国标等速60km/h续航大放卫星，更有甚者，还有用更模糊的“低速续航”“最大续航”来做宣传，这一阶段的锅确实需要扣到厂商头上。

　　当然，现在再看NEDC续航，已经是“虚”的代名词。甚至消费者总结出了一系列充满民间智慧的规律：夏天开空调续航要打8折、冬天天冷要打7折、上了高速要5折……反正没什么不需要打折的环境，要想达到官宣的续航里程，需要的是天时地利人和。

　　大家都说NEDC虚，期待着历时数年研究，号称更为严苛的CLTC。去年CLTC发布后，车企也都主动开始主动宣传CLTC续航。这倒不是车企良心发现，而是这号称更严苛的CLTC续航数据，反而更长了！更虚了！

　　从现在开始，这个续航虚的锅还就得标准来背了。那么NEDC为什么虚？CLTC理应更先进，为什么更虚了？我们先来说说：这些续航测试的方法是怎么来的？

　　没错，无论是什么测试方法，最基础的原理都是从满电跑到彻底没有电。备受诟病的等速60km/h续航测试法，就是限定一个速度跑到地老天荒。但这样的开法，和实际用车毫无关系。

　　目前广为接受的测试方法是，将驾驶中加速、减速、匀速行驶、怠速等一系列情况，总结成一个测试的流程，也就是工况。测试的车辆，不断重复这样的工况循环，直到电量耗尽。这些循环工况测试法就是我们常说的NEDC、EPA、CLTC等。

　　目前这些测试都不是在真实道路上进行的，虽然各种测试法的说明里都曾贴心的规定了户外测试的环境：比如什么样的天气呀，当时气温多少度啊。实际上，为了避开各种户外测试的不确定性，这些测试往往都是在实验室里的台架下模拟出来的。

　　目前流行的各种续航测试法，本职工作其实都是测试燃油车的油耗、排放。比如我们所说的美国EPA是Environmental Protection Agency的缩写，也就是美国环境保护署。用的测试法叫EPA-FTP（Federal Test Procedure），联邦测试流程。而现在用的这一版，叫做FTP-75，故名思议，1975年推出的。推出的目的是在石油危机的刺激下，有理有据地给那些大排量、高排放的传统美系车收税……

　　欧洲情况也是如此。我们用到最多的NEDC，全称是“新欧洲驾驶工况”，这个新，新在1970年……而这个工况最近的一次更新也是1998年了。这个工况推出的目的，同样是为了测定当时那些欧洲汽油小车的排放、能耗，以此为依据，大家就能开开心心的该收税收税、该收费收费了。

　　当然，既然是驾驶工况，难道汽油车用得，电动车用不得？大家行驶环境难道不一样吗？目前最常用的NEDC，最大的问题确实是：和我们用车环境，差太远了。

　　前文说到，NEDC是在七十年代推出的，这一循环的制定同当时汽车道路、车辆的发展水平息息相关。所以，这个循环最开始模拟的是70年代车辆的行驶环境。

　　启动，怠速11秒然后在4秒内缓慢加速至15km/h，定速巡航8秒，制动至5秒内完全停止，停21秒后汽车在12秒内缓慢加速至32km/h，巡航24秒，然后花11秒降速。然后再暂停21秒。在117秒时，汽车在26秒内缓慢加速至50km/h，巡航12秒，8秒内减速至35km/h，再巡航13秒，制动至完全停止12秒。

　　严谨，非常的严谨！圈一下这个流程的重点：“最激烈”的0-50 km/h加速，用时26秒。最高时速只有50km/h，平均时速仅有18.35km/h。现实里这么开车，在路上能被人骂死……

　　在用了20年后，欧洲人终于意识到：这个循环的速度太慢了。在1990年增加了一个包含高速驾驶的循环部分：

　　怠速20秒，之后在41秒内加速到70km/ h巡航50秒，随后8秒内减速至50km/h并巡航69秒，再次用13秒加速至70km/h并巡航50秒，然后在35秒内加速到100km/ h巡航30秒。最后，20秒内缓慢加速至120km/ h巡航10秒，然后在34秒内缓慢制动至完全停止。

　　依旧严谨，非常的严谨！可是，即便是加入了最高时速120km/h的高速驾驶部分，整个循环的平均时速也只有33.35km/h，循环中大部分还是龟速城市行驶。而且每一段的加速都太缓慢了。总之就是：和我们实际开车的脚法不能说一点关系没有，只能说毫不相干。

　　这个循环还有个大问题：循环设计得过于规律，不但对于强迫症友好，也为汽车厂商提供了充裕的作弊空间。当然，这是针对燃油车的，和今天主题关系不大。而对于电动车来说，如此平缓、低速的测试工况也对于动能回收续命太友好了。

　　NEDC工况，虽然很科学的想到了通过为台架增加反向电机，模拟不同工况下的阻力，但并没有考虑到诸如低温、高温这样电动车相对敏感的环境条件。NEDC测得的电动车续航虚就对了！以至于欧洲人也早早放弃了NEDC，另起炉灶设计了WLTC。接下来，先聊聊对于WLTC有着充分指导意义的EPA-FTP。

　　我们都说美国人自由奔放，头脑灵活。EPA推出的FTP-75相比于欧洲的伙伴，测试标准要奔放许多。最初的FTP-75其实也是针对城市驾驶环境，欧洲那边最高时速只有区区18km/h，美国人城市工况平均时速34km/h！城市工况最高时速91km/h，GTA诚不欺我！

　　同NEDC相比，肉眼可见的复杂，这看起来就和我们日常开车的脚法差不多了。而在应用了数年之后，FTP也在城市工况之外加入了额外的高速工况测试，虽然最高时速只有97km/h，但平均时速达到了77.77 km/h。

　　相比于NEDC的“不思进取”，本就测试标准更高的FTP还从2008年开始引入了三项补充测试：激进驾驶、空调测试和冷循环。

　　激进驾驶项目就是弥补原本高速驾驶还不够激进的不足，这项测试的最高速度更快，达到了130 km/h；空调测试顾名思义，就是全程开空调下进行测试，而冷循环则是在零下7°C的低温环境下跑一个城市循环。

　　更为重要的是，EPA-FTP这样的测试思路，启发了后续的几种测试。而目前来看，EPA的FTP测试流程，也仍旧是几种测试中最为严格的。

　　这个标准的核心内容是WLTC，世界轻型汽车测试循环。这个循环又分成三个等级，对应不同车辆，跟大部分乘用车相关的是Class 3：

　　从测试流程图上，不难看出这套循环流程参考自什么，基本的思路和EPA的FTP是一样的。相比于NEDC，WLTC的变化主要在于：平均速度更高：从33km/h直接跃升到了53km/h；工况设计更复杂：分成了城市、城郊、快速路、高速路四个工况；抛弃了原本的匀加速匀减速，更为符合现实情况。

　　换用WLTP之后，也确实有了立竿见影的效果，许多车辆的油耗更为接近了真实的情况，在欧洲车圈还是引起了一番震动。采用WLTC测试得到的电动车续航，也普遍比NEDC测的数据有所缩水。一些较新车型的数据普遍缩水10%-15%，而一些较老的电车、电微车的续航可以缩水25%。

　　众所周知，我们国家的各项工业标准，尤其是交通相关的，基本都参考欧洲。在欧洲已经放弃NEDC的同时，咱们也开始了新一代测试工况的研究工作。这一工况的研究历时三年，基于全国各地41座城市、3832辆车型样本，累积了3278万公里以及20亿条GIS交通低频动态大数据。

　　一系列研究的结果，就是CLTC：中国轻型汽车行驶工况。其中，跟我们关系最大的是其中面向乘用车的CLTC-P工况：

　　看起来，和WLTP、EPA都大差不差，可为啥CLTC变得更虚了呢？从测试循环上看，原理相似的CLTC比WLTC，细节并不一样：

　　这三点有问题吗？没有，细看的话确实我们就是这么开车。因为这个测试流程针对的是包含燃油车、电动车在内的所有车辆。CLTC测得的油耗数据，也确实比NEDC更为真实科学。

　　然而，这样的测试流程，对于电动车来说，并没有超高速行驶这一影响电耗的大头，有了更多的时间工作在高效率的区间。频繁的加减速还能让动能回收系统有更高效率，综合起来就让不少车的续航不减反增。

　　况且，影响我们续航的也不只是驾驶方式。诸如空调、低温这些在实际中影响我们颇深的因素，在CLTC中依旧没有涉及。如此，虽然CLTC原理上比NEDC贴近我们实际很多，续航反而更虚了。

　　到这里应该简单写一下这几种续航之间大概的换算关系。可惜的是，这样的关系并不存在，海外网站Inside EV就曾比对了一些在欧美都有销售的纯电动车，他们的WLTP和EPA成绩结果如下：

　　不同车型对于不同循环测试的适应性是不一样的，按理说EPA应该更为严苛，但也存在部分Tesla车型的EPA续航大于WLTP。大体来看，WLTP测得的续航成绩会是EPA的1.14倍。

　　更重要的是：这些续航成绩，对我们有的只是参考性。工况可能不分油车还是电车，只要开车出门，不管油车还是电车，面对的工况是一样的。但油车对气温可能不敏感，而电车却极为敏感，这些都在影响着我们实际的续航。至今没有单独针对电车设计的测试方法，希望未来的测试方法里，更多考虑电车的变量。