地铁13号线又传新消息！

　　规划显示，13号线B两条不同的线A线B线自马连洼至东直门，两条线B虽然是两条不同的线种不同的交路。也就是

　　所谓“混跑”，就是说未来列车可以在13A、13B两条线A的列车从车公庄站始发后，到达新龙泽站时，并没有继续沿着13A的线路向回龙观西站方向行驶、去往天通苑东站；而是拐入13B线路、往龙泽站方向行驶，去往东直门站。这样一来，乘客就会有更多更便捷的出行选择。比如说，住在霍营的乘客要到上地上班，以前得先乘坐13B线A线，再到上地站下车；现在好了，直接选择“混跑”班次，自己不用下车，列车会在中途换一条“路”走，直接送到上地站，省去了下车换乘的麻烦！

　　在近日举行的第二届轨道交通青年科学家-企业家论坛上，由北京企业研发的3项城市轨道交通领域AI创新科技成果对外发布。

　　早高峰，北京地铁版图上数十条线路、数百个站点同时运营，列车最快不足2分钟就来一趟。要更快更安全地送乘客到目的地，关键在于列车运行控制系统。

　　目前，北京大部分地铁线路都采用基于通信的CBTC系统，通过列车和地面的通信，实时报告列车位置，从而在满足运营安全条件的同时让地铁发车间隔尽可能缩短；但13号线建成时间较早，还使用着低一级的准移动闭塞系统，也就是前一辆列车经过地面上信号设备时，就会暂时封闭数百米的区段，后一列车只能在后方等待，等到解除封闭后才能通过。这势必造成两列车的运行间隔较长，乘客候车时间也较长。

　　随着地铁13号线启动扩能提升，整条线路拆分成A、B两条线路，想要运能提升、故障率下降，关键是列车控制系统的进一步提升。交控科技高级副总裁王伟表示：“改造后的13号线不是升级到CBTC系统，而是直接应用更高级别、也是目前技术最先进的PB-TACS系统。”

　　该系统中文全称为“基于感知的车车通信列车运行控制系统”。从名字上便能看出来，这套系统可以实现列车之间直接进行信息交互，减少地面设备的计算，让运行效率进一步提升。

　　实现智能感知、自主运行，减少对地面设备的依赖，由飞驰中的列车自己控制自己。”改造后的13号线列车运行间隔缩短，列车在同样的时间可以发出更多班次，运送更多乘客。同时，通过简化地面设备、集成车载设备，将显着减少设备故障次数，可以助力13号线整体可靠性有效提升。

　　你知道吗？地铁列车可是有“眼睛”的哦！它们可不止是简单地看路，还得帮列车判断前方是否有障碍物。作为三项成果之一，“基于感知的列车鹰眼系统”

　　这个系统已经通过了第三方独立机构的安全认证，是首个实现工程化应用的“基于感知的地铁技术”。它已经在全国10个城市的29条线路推广应用了，其中还包括咱们北京地铁的燕房

　　，非常方便。不仅可以用于客运车厢、货运车厢、集装箱等运输工具，还可以根据不同需求进行个性化定制，满足各种特殊场景的作业需求。目前，样车已经顺利下线，正筹备在北京轨道交通线路上落地应用。

　　同时，北京地铁公司还大力推进4G扩容、5G建设。9月中旬，提前近4个月完成了65座车站4G扩容、5G建设全年工作任务。截至目前，已完成84座车站4G扩容、5G建设工作，超额完成年度重点工作任务。

　　明年完成所有具备条件的车站站厅站台的5G建设工作！根据本市及各电信运营商5G建设安排，在开展剩余线路车站站厅站台建设的基础上，启动重点线G区间建设工作。