比起搬家一汽丰田需要变得更“中国”

　　六月底，一汽丰田销售公司正式结束在京办公历史，整体迁入天津泰达MSD，与天津生产基地“会师”。

　　从北京到天津，直线分钟、开车仅两个小时。然而这场地理位移的背后，是一汽丰田扎根25年后一场牵动筋骨的战略调整。

　　自一汽丰田成立以来，北京、天津两地分属销售公司与生产基地，分隔造成的产销研割裂，在如今惨烈内卷的车市环境下弊端尽显：信息传递迟滞、决策链条冗长、协同效率低下成为挥之不去的顽疾。

　　这场耗时一年有余的搬迁本身便是一块试金石：仲裁纠纷泛起、核心人才流失、组织架构震荡等问题，都暴露了其背后复杂的利益重构与人际暗流。

　　2025年上半年，一汽丰田交出37.8万辆的成绩单，16%的同比增长在合资阵营中颇为亮眼。但光环之下，是合资品牌整体“以价换量”的无奈。

　　曾经作为一汽丰田销量支柱的A级家轿市场，在汽车市场价格战的冲击下严重萎缩，核心主力卡罗拉更是遭遇滑铁卢。2024年仅售出11.4万辆，相较2021年巅峰时期超33万辆断崖式下滑近六成。

　　自2019年开启与比亚迪合作制造电动车的项目后，其已经实现多款车型在一汽丰田落地，包括bZ3和bZ5等。

　　一汽丰田方面表示，其上半年电动化车型占比已达49%，然而剖析内部结构，电动化的实现仍主要依靠以丰田传统THS II油电混合动力为主力的车型，真正的纯电车型（BEV）市场表现惨淡。

　　今年，广汽丰田首款纯电SUV铂智3x上市，这款深度融合中国新能源汽车产业链的产品，已经创下了合资品牌纯电SUV交付最快破2万辆的纪录。

　　原本位于北京东三环中路1号环球金融中心的一汽丰田销售公司，迁至位于天津滨海新区的泰达MSD大楼。

　　新地址除了毗邻渤海湾之外，最大的优势便是距离一汽丰田制造工厂仅半个小时，正式结束了长达数年的产销分离状态。

　　这场150公里的搬迁，看似只是地理位置的变动，实则是一汽丰田在内卷加剧的汽车行业中，为求生存而踏出的关键一步。

　　时间倒回到25年前。2000年6月，一汽丰田在天津经济技术开发区成立。从最初的泰达工厂，逐渐发展出新一、天津新能源等多座工厂，产品覆盖当前几乎所有主销车型以及新一代新能源产品。

　　在天津总部成立三年后的2003年9月，一汽丰田销售公司在北京成立，继而开启了持续22年之久的“产销双城时代”。

　　这种产销分离的模式并不是个例。在合资品牌的时代，诸如北京奔驰与北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司，市场与生产也相互区隔。

　　“过去的合资品牌几乎不用怎么宣传，几大品牌直接瓜分了市场，可以说是‘躺着赚钱’。但是现在时代不同了，市场的充分竞争尤其是新能源竞争的加入，让以前以逸待劳的合资品牌们必须要打起精神来，专注于品牌的全面发展和协同。”黄河科技学院客座教授、汽车分析师张翔对「创业最前线」表示。

　　做出搬迁决定可能是公司高层权衡利弊后的抉择，但搬迁二字背后，将是一场涉及人员、体制的全面变化。

　　此次搬迁，一汽丰田给出二选一方案：随迁天津，或接受离职补偿。补偿方案方面，实行“N+7”补偿标准（N为工作年限，每满1年补1个月工资+额外7个月工资）。以一名月薪4万元、工龄18年的老员工计算，补偿金高达100万元。

　　人员的波动和团队的分散不可避免。在业内人士看来，搬离北京相较于其他区位，对员工来说影响更大。“北京员工子女的升学、购车摇号、社保政策都和外地完全不同。”

　　从繁华首都到工业重镇，150公里的物理距离或许可以凭借高铁和网络技术拉近，但横亘在传统产销体制间的权力沟壑、理念冲突是否也能真正弥合？答案远非乐观。

　　事实上，相较于其他合资品牌，一汽丰田的销量成绩虽称不上亮眼，但却是为数不多还能保持不下滑的品牌。

　　一汽丰田方面的数据显示，其中电动化车型全年销售38.46万辆，同比增长36%，占总销售比例48%；TNGA- K平台以上高端车型全年销售43.65万辆，占比55%。

　　2025年上半年，一汽丰田在7月1日就率先公布销量，其上半年累计销售新车37.8万台，同比增长16%，实现了销量的正向增长。

　　从上述数据来看，一汽丰田似乎仍保持着在中国车市的“游刃有余”。但实际上，这份增长的背后，是合资品牌的价格战红利与核心市场的萎缩。

　　首先是价格方面。无可争议的是，自去年开始的中国汽车价格战中，受到影响最大的便是合资品牌车型。

　　懂车帝报价显示，标准售价为13.18万元的一汽丰田卡罗拉智电双擎1.8L车型的价格已经降至10万元以内，各个配置车型报价优惠都在4万元左右，实际成交价还有议价空间。

　　包括亚洲龙、荣放等畅销车型，终端报价优惠都在4万-5万元左右，配置越高优惠越多。曾经的霸榜中级车榜单的车型，都已经下探到了20万以内甚至15万级的价格区间。

　　一直以来，日系车都是节能性价比家轿的首选，在一汽丰田的销量结构中，卡罗拉也一直是销量支柱的存在。但在新能源汽车时代，这款车也成了被“比亚迪秦们”围攻得最猛的车型。

　　懂车帝数据显示，2024年卡罗拉仅售出11.4万辆，较2021年巅峰时期超33万辆暴跌65%。

　　从销量位次来看，2022年卡罗拉还能够在全车型销量排行榜中排名前列，2022年6月和2022年12月，分别以3.32万辆和3.36万辆的月销量排名全车型榜单的第4位。如今，已经跳水至排名第75位。

　　在比亚迪等新能源汽车品牌“电比油低”的定价策略（秦PLUS起售价7.98万元）下，传统A级燃油车似乎已经失去了性价比。

　　而在新能源汽车品牌环伺之下，一汽丰田却始终并未实现电动化的全面转型。其所谓的电动化，仍是以丰田擅长的混动技术为主导。

　　转型迟缓的代价正在显现：当广汽丰田与华为合作推进智电技术时，一汽丰田仍将资源倾斜于混动技术迭代；当行业将造车周期压缩至20个月时，其首款本土化纯电车型bZ5直至2025年6月才姗姗来迟。

　　这种节奏差异，使得一汽丰田在战场上节节败退，不免也让外界为其宣称的“全面智电化”战略打上问号。

　　2025年5月，李晖接任丰田中国总经理，这打破了日籍高管垄断22年的历史，此举也被视为丰田向中国市场“放权求生”的信号。

　　此前，丰田为应对中国汽车市场的电动化、智能化转型，在2025年上海车展前夕正式引入RCE体制，将中国研发中心从“全球技术适配中心”升级为“原生创新策源地”。

　　这种体制变革，比单纯的距离调整更关键。首款中方主导的纯电车型bZ5，正是这一体系的成果，它基于本土洞察设计，价格下探至12.98万元，直击主流市场，这款新车已于今年6月与中国消费者见面。

　　在bZ5之前，RCE牵头开发的第一款纯电车型——广汽丰田铂智3X已经实现首月交付订单1.5万辆。

　　本土化协作的不足、市场反应的滞后以及对于混动、燃油车技术的偏执，“拖累了”中国合资公司的发展，也错失了发展的良机。

　　一汽丰田错失的不仅是技术窗口，更是本土融合机会。如今的体制调整伴随阵痛，内部协同仍需时间磨合。

　　距离易改，体制难调。一汽丰田的150公里之路，只是转型马拉松的起点。未来，能否将协同转化为持续竞争力，还需看其深层改革的决心。

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